Motorépítés az MFmotors műhelyében

Előszó

Az átépítés mindig nagy kihívás. Ha az embernek van elég ideje, no meg forrása a felmerülő költségek fedezésére, akkor igen jó móka végig vinni egy komoly projektet. Erre került sor az év elején, az MFmotors motorszervizben. A következő cikket jó barátom tollából olvashatjátok, aki régóta szerelmese a motorok faragásának.

Tech9 újraépítés az MFmotors-nál

Adott egy 2005-ös évjáratú Kawasaki ZX6R, amely számtalan alakváltáson esett már át. Mostani metamorfózisának célja nem más, mint hogy a neves HealTech Electronics promómotorja legyen.

 

Mivel egy komoly cégről van szó, amelynek komoly nemzetközi neve van, s több területen is piacvezető, a végeredménynek makulátlannak kellett lennie. Ez a szint túlmutat a garázsban mókoláson, ezért elsőként egy rendes szervizt kellett találnom, ahol mindez lebonyolítható. Bár, az igazat megvallva nem sok szerviz volt a listán, pont csak egy: az MFmotors. Mihály Ferit, a szerviz tulajdonosát 2007 óta, a kamotós időkből ismerem, és a motort is kizárólag ő szervizeli azóta is. Szóval a kérdés nem is igazán az volt, hogy ki fog besegíteni, hanem hogy az MFmotors sűrű napirendjébe belefér-e egy olyan projekt, amely akár hetekig is elhúzódhat. További nehezítő körülmény, hogy nekem is végig ott kell lennem, hiszen az egész motort úgy kellett összelegózni dobozokból és rekeszekből, ugyanis a szétszerelést megoldottam házilag. Egy része a ‘tetemnek’ ment a fényezőhöz, a másik fele a szinterezőhöz, harmadik fele a kukába… míg a negyedik rész, az új alkatrészek, tartozékok, kiegészítők formájában, dobozokban várta a nagy napot. A szervizbe a váz és a benne lévő csupasz blokk került elsőként, majd több fordulót követően a fent említett dobozok, idomok, kerekek, futómű, csavarok és minden egyéb, ami az összeszereléshez szükséges. Legalább 5-7 négyzetmétert foglaltak a műhely területéből, ami megint csak szűk keresztmetszet egy ilyen projektben, és igencsak behatárolja a szervizeket, amelyek hajlandóak belemenni egy hasonló építésbe. További nehezítő körülmény volt, hogy a motor közel fél évet állt szétszedett állapotban, és már én is csak alig emlékeztem, hogy mit, hová tettem, mi hová való… Feri mellett szólt még az is, hogy évekig ugyanilyen ZX6R tulajdonosa volt, ami nem elhanyagolható érv, ha egy ezer darabos, 3D-s kirakóról van szó. Most pedig nézzük meg, mit és miért fejlesztettünk a motoron:

A Tech9 fantázianévben a ‘Tech’ a HealTech-ből ered, míg a kilences a tulajdonos, azaz az én szerencseszámom. A Tec9 egy igencsak elhíresült amerikai gyártmányú géppisztoly – sokaknak a rap és hip-hop világából lehet ismerős a neve – amely az Uzihoz hasonlóan komoly tűzerővel bír kis mérete és alacsony tömege ellenére; a ZX6 is ilyen lett az évek alatt – könnyű, kezes, de irgalmatlanul durva utcai használatra.

 

Adatlap:

 

Kawasaki

ZX6R 636

Évjárat: 2005

Futásteljesítmény: 63e+ km

 

 

Motor, kipufogó és hajtáslánc

A 636-os blokk legfőbb erénye a középtartományban jelentkező plusz nyomaték. Teljesítményben is jelentkezik pár extra póni egy mezei hatszázashoz képest, így túl sok mindent nem kell rajta reszelni. A hangsúly inkább a motor finomhangolásán van – ehhez egy Power Commander, egy K&N sport betétszűrő, egy komplett kipufogórendszer és egy hozzáértő szakember (Agomotors) szükséges. A fékpados beállítás nemcsak plusz üzemanyaggal látja el a motort, hanem el is vesz olyan tartományokban, ahol sokat kap, így valóban optimálisan működhet az erőmű. A beállítás csúcsa, amikor mind a négy henger saját térképet kap – természetesen ez történt ebben az esetben is. A szerelés első lépése az olajteknő levétele volt, hogy megnézzük, van-e esetleg valamilyen fémforgács és egyéb olyan szennyeződés, amely a blokk károsodására utalna, de szerencsére makulátlan volt az olajteknő, és lerakódások is alig voltak. Természetesen tisztára mosva került vissza a helyére. A jobb gyorsulás érdekében rövidítettünk a végáttételen – elöl változatlan, hátul +2 foggal nagyobb lánckerékkel.

 

Dynojet Power Commander PCIII négytérképes beállítással

Micron Serpent hidroformázott rozsdamentes leömlő

MIVV titán/karbon végdob

Samco Sport szilikon vízcsőszett

K&N sport betétszűrő

K&N olajszűrő

Denso gyertyák

Pair szelepek eltávolítva

Engine Ice hűtőközeg

Renthal Ultralite első lánckerék

Renthal Ultralight hátsó lánckerék (+2)

D.I.D. ZVM-X520 lánc

 

 

Elektronika

A HealTech Electronics révén elég sok kiegészítő kütyü került fel a Power Commander mellé. A legnagyszerűbb újdonság az QuickShifter easy gyorsváltó, amelyet androidos okostelefonnal lehet az egyéni igényekhez és motorozási stílushoz faragni. Hasonlóan a gyors váltásokat segíti a szintén androidos eszközzel programozható Shift Light pro váltóvillanó, illetve a köridőmérővel ellátott 5 funkciós kijelző, a MultiMeter-5. Felszereltünk még egy GIpro fokozatkijelzőt is, hogy mindig tudjam, melyik fokozatban van a motor. Mivel szeretem tudni, hogy pontosan mennyivel is megyek, a kilométerórát egy SpeedoHealer-rel kalibráltuk be, ugyanis ha módosítjuk a végáttételt, és/vagy a gumiméretet a motoron, az komoly eltérést okozhat a sebesség és a megtett táv kijelzésén – amivel indokolatlanul nőne a motor futásteljesítménye is. Gyárilag amúgy is közel 10 százalékkal mutat többet az óra, mint a valós érték. A gyári kipufogórendszer eltávolításakor a szervómotor is lekerült, amely viszont fix FI hibakódot varázsol a műszerfalra. Hogy ez végleg eltűnjön, egy ES Eliminator-t is beszereltünk a szervómotor helyére. Az elalvás szélén lévő autósokat pedig egy Brake Light pro féklámpavillogtató rázza fel. Ez a kis okos dobozka 11 előre beállított villogási minta szerint képes villogtatni a féklámpát, amint fékezni kezdesz, csökkentve a ráfutásos balesetek kockázatát. A motoron a műszerfal sem a gyári, 2009-ben felkerült egy Koso RX-2 GP egység, amelyen legfőképp a jól látható fordulatszámmérőt szeretem, hogy a háttérvilágítást 7 színben lehet rajta állítani.

Az egész motor tápellátásáról egy Ballistic Performance Evo2, lítium-polimeres akkumulátor gondoskodik – a nagyobb indítóáram mellett elképesztően kis helyet foglal, míg tömege alig éri el a 800 grammot. Jóval lassabban merül le állás közben, és intelligens töltőjének köszönhetően élettartamban is túlszárnyalja a hagyományos akkumulátorokat. Egyedi, épített motoroknál gyakori nehézség az akksi kulturált elhelyezése – hát a Ballistickel nincs ilyen gond.

 

HealTech Electronics QuickShifter easy gyorsváltó

HealTech Electronics GIpro X-type fokozatkijelző

HealTech Electronics MultiMeter-5 kijelző

HealTech Electronics Exhaust Servo Eliminator szervokiiktató

HealTech Electronics Brake Light pro féklámpa modulátor

HealTech Electronics Shift Light pro programozható váltófény

HealTech Electronics SpeedoHealer v4 kilométeróra-kalibráló

Koso RX-2 GP műszerfal

Ballistic Performance Evo2 8 cellás LiFePo4 akkumulátor

 

 

Futómű

A leggyengébb pont a hátsó rugóstag volt, ezért lecseréltük egy Extreme Tech Tech2-es gátlóra, amely nagyobb állandójú rugóval érkezett. A gyárihoz képest kifinomult állíthatóságával és a precíz működésével tud többet, az előfeszítés pedig egyenesen gyerekjáték a külső, hidraulikus előfeszítés-állítóval – csak tekergetni kell. A rugóstag hossza is változtatható, így a motor geometriája is szabadon és könnyen módosítható. Személy szerint szeretem, ha meg van emelve a motor hátulja, így csökken a villaszög, ezáltal jobban fordul a gép.

A villa teljesen gyári. Ugyan nem lenne rossz egy teljes RaceTech felújítás húzó- és nyomófokozatban, illetve egy kicsit keményebb rugó, de mivel csak utcán használom a motort, és ennek komoly anyagi oldala is van, ez a beavatkozás egyelőre még várat magára.

 

Extreme Tech Tech2 rugóstag

Extreme Tech kormánygátló

 

 

Fékrendszer

Gyárilag is elég jó fékrendszerrel érkezik a 636, de sosem baj, ha még jobb fék van a motoron. Sajnos sokan leragadnak a blokk tuningolásánál, pedig a lassító berendezések legalább annyira fontosak, ha nem fontosabbak, mint a plusz teljesítmény.

A koronát a rendszerre most nemrég sikerült feltennünk egy Accossato 19×18-as felső munkahenger formájában. Hihetetlen finoman működik, méltó riválisa a Brembo pumpáknak. Előre 20 mm-rel nagyobb átmérőjű, 320 mm-es Galfer hullámtárcsák kerültek még 2009-ben, és azóta is tökéletesen működnek. A legjobb teljesítményt a Galfer szinterbetétekkel együtt nyújtják, bár azok a betétek a gyári tárcsával is nagyon jók. Jelenleg Vesrah betéteket használok, amelyek csak esőben és hidegebb időben nem tudják ugyanazt, mint a Galfer, de melegben hasonlóan jól működnek. Hátul viszont hullámos Galfer tárcsa található, amely elképesztően finom adagolhatóságot és jó visszajelzéseket nyújt, amellett, hogy brutálisan jól néz ki, és könnyebb is, mint a gyári, ezáltal csökkentve a rugózatlan tömeget.

Elöl-hátul Galfer fém fékcsőszett gondoskodik a fix nyomáspontról, a nyergek még a gyáriak. Ha minden jól megy, előre egy négydugattyús Accossato mart-monoblokk nyeregpár kerül majd.

 

Galfer Wave 320mm-es tárcsák elöl

Galfer Wave tárcsa hátul

Galfer fém fékcsőszett

Galfer szinter betétek elöl-hátul

TRW DOT 5.1 fékfolyadék

Accossato 19×18-as radiális pumpa felhajló karral

 

 

Kezelőszervek

Elképesztően finom működést tesz lehetővé az Accossato kuplungmechanikája az új bovdennel együtt. Olyan vajpuha lett, hogy a sűrű városi forgalomban sem kínszenvedés araszolni a motorral. Ez az egyik legjobb újítás rajta az Accossato pumpa mellett. Imádom! A Motion Pro gyorsgáz-szettje is szuper újítás, mert nagyon finoman működik, főleg, hogy a gyári gázbovdenemet csak két szál tartotta, és eléggé ragadósan is működött (ezt csak a szétszereléskor vettem észre, bármikor elszakadhatott volna…)

 

Motion Pro Revolver gyorsgáz

TRW Racing 20 mm-rel magasabb kormánycsutkák szélesebb, 265 mm-es kormányszárakkal

Valter Moto Type 2.5 állítható lábtartószett

Accossato kuplungmechanika felhajló karral

 

 

Egyéb módosítások

Talán a legszembetűnőbb átalakítás az egész motoron a megváltozott hátsó traktus – kecsesebb, rövidebb farokidom került fel anno, és a kipufogó is leköltözött a motor jobb oldalára. A beavatkozásnak nem csak esztétikai jelentősége van: a nagyméretű, súlyos gyári dob a szervómotorral együtt több, mint 6 kilót nyomott. Ez a súly a motor tömegközéppontjától igen messze, és felül helyezkedett el. A gyár az eredeti súlyelosztást 95/97 kilónak adta meg, ami egy sportmotornál szerintem elég rossz adat, hiszen miért kellene egy supersport gépnek farnehéznek lennie? Az új kialakításnak köszönhetően jópár kilótól sikerült megszabadulni, ráadásul a jóval könnyebb kipufogó is lejjebb, illetve a motor tömegközéppontjához közelebb került. Elképesztő a különbség a régihez képest – sokkal jobban fordul a motor, míg a súlycsökkentés miatt dinamikában is messze felülmúlja régi önmagát. A súly örök ellenség, ezért hiába volt már meg az egyedi segédváz a CBR1000RR üvegszálas ülésidomhoz, újra legyártattam, ezúttal alumíniumból. A régi, rozsdamentes segédváz is jóval nehezebb volt, mint ami megengedhető. Az olyan apróságok, mint a karbon sárvédők, karbon idombetétek is faragnak egy picit, csakúgy, mint a könnyebb akksi, és a rengeteg dolog, amit az évek alatt leműtöttem a motorról. Becslésem szerint 185 kilónál nem lehet több az egész gép teletankolva, ami majdnem 10 kilós csökkenés az eredeti tömeghez képest – a rövidebb áttételnek és a plusz teljesítménynek köszönhetően sokkal jobban gyorsul a motor, a brutális fékrendszertől elképesztően lassul, a megváltozott geometriától pedig szenzációsan jól fordul.

 

Puig dupla bubis versenyplexi

Evotech tükörtakarók

Karbon ram air takarók

Karbon vázvédő

Karbon első és hátsó sárvédő

Karbon tankbetét

Zárnélküli tanksapka

Valter Moto felső villahíd anya

Valter Moto előfeszítésállító szirmok

Valter Moto tengely- és bukógombák

Valter Moto olajbetöltő

Valter Moto Yamaha R6 rendszámtartó

Lightec LED-es indexek

Noname LED-es féklámpa az idomba integrálva

Driven Racing kormányvégsúly

Driven Racing emelőszemek

Pro-bolt lánckerék anyák

Pro-bolt tengelyállító kockák

Evotech tengelyanya

Gyári utaslábtartó kipufogó-tartókonzollá alakítva

Egyedi ülés karbonmintás vinyl huzattal

 

 

Végső megjelenés

Minden idomot citromsárgára fényeztettem; a lengővillát gyöngyszórták, majd lakkozás következett. Sárgára szinterezve: első kerék, felső villahíd, bukógombák, előfeszítésállító szirmok, lábtartó egyes részei, a rugóstag rugója.

Csillogó szürkére: hátsó kerék, blokkfedelek, vízpumpafedél, a lábtartó egyes részei, a kipufogó-tartókonzol, rendszámtartó, oldaltámasz.

Feketére: segédváz.

A gyári lámpatestben mindkét oldal tompított, így egyszerre világít mindkét lámpatest, mégsem vakítja szét a többi közlekedőt.

A fényezett idomok selyemfényű fekete és ezüstmetál fóliát kaptak, illetve áramkör mintájú nyomott, víztiszta vinyllel lettek behúzva. Ezekre jöttek rá a logók és az egyéb feliratok. Így nyerte el a végső megjelenését, ettől lett HealTech Electronics demómotor.

 

 

 

Karbantartás

Mivel most tölti a motor a 10. életévét, és 63 ezer kilométernél is több van benne, az alapos felújítás sem maradhatott el – ezért is fontos volt a hozzáértő szerelő és szerviz. Új kormánycsapágyat tettünk be; cseréltük a kerékcsapágyakat is elöl-hátul. Természetesen új olajat és szűrőt is raktunk be, az egész hűtőrendszert átmostuk a hűtőradiátorral együtt. Engine Ice közeggel feltöltve. Új villaolaj a teleszkópban és a rugóstagban (ezek is átmosva, kitakarítva), hátsó gátló gázzal újratöltve. A motor az utolsó csavarig letakarítva, lecsiszolva, drótkorongozva, polírozva, zsíroldózva. Új gyertyák, tiszta légszűrő, új kuplungbovden, új fékfolyadék elöl-hátul. Féknyergek alaposan, kívül-belül letakarítva. Minden régi láncspré maradéktalanul levakarva. Az összes kábel, cső és vezeték áttörölve… Ergo egy négyzetcentinyi felületet, egy csavart sem hagytunk érintetlenül. Új gumikat is sikerült feltenni, a Bridgestone S20 Evo papucsok elképesztően jól működnek eddig, semmilyen panaszom nincs rájuk – bár esőben még nem mentem velük.

 

 

Végszó

Most az egész gép úgy néz ki és úgy is működik, mint egy új – öröm vele minden méter, folyamatosan mosolyt csal az arcomra. Bárhol is megyek vele, támasztom le, óriási feltűnést kelt, és senki sem hiszi el róla, hogy egy 10 éves motort lát, amelyben 60 ezernél is több a kilométer. Egy új motor is gyorsan és könnyen leírható, ha nem kapja meg a neki járó törődést és odafigyelést. Ergo nem az a megoldás, ha mindig újat veszünk, sokkal inkább az, ha vigyázunk a már meglévőre, karbantartjuk azt – ez persze igaz az élet más területein is…

Természetesen ez az egész nem sikerült volna Feri és az MFmotors nélkül, amiért nagyon hálás vagyok neki, és a HealTech Electronics is köszönetét szeretné kifejezni a segítségéért és a türelméért. Köszönjük! Az MFmotors-t pedig mind egyszerű szervizekre, mind nagyobb projektekre nyugodt szívvel merem ajánlani. Én biztos ügyfél maradok…

Hegedűs ’Freon’ Gábor